Tarihi İpek Yolu eski günlerine mi dönecek

Bunun için Türkiye yakın coğrafyasında olup biten olaylarda özellikler Suriye tablosunda Suriye rejimiyle ve yönetimiyle birinci elden kavgalı olma görüntüsünden sıyrılması gerekir. Türkiye fiilen bu tutum içinde olmasa da algı her şeyden önemlidir, bu algının ivedilikle kırılması gerekir.Esasen Türkiye halen meseleyi dar manada bir Ortadoğu, Türkiye, Irak Suriye bağlamı içerisinde algılasa meselenin boyutları çok daha geniştir.Bu mesele Geniş Karadeniz Havzası [Kafkasya,Hazar, Orta Asya ] tablosu içerisine yerleştirilmeden anlaşılamaz. Esasen Alfred Mahan'ın Ortadoğu tanımı içerisinde Hazar'dan Basra Körfezine kadar olan alan kastedilir. Çözümleri de bu perspektifle ve araçlarla planlamak en doğrusudur.

Dünyadaki büyük güçlerin, dünya sisteminin Suriye konusunda vardığı mutabakat bunu icbar ediyor.Türkiye bu tabloda kurulan mutabakatı dönüştürme ve değiştirme belirleyici olma vasfına sahip değildir.Bu anlamda reelpolitik tablo da rasyonel bir tutum takınmayı icbar ediyor.Esasen Türkiye'nin İmparatorluktan Cumhuriyete geçiş sürecinde tecrübe ettiği Araplar arası mücadele ve çatışmalara 'mesafeli durma ve katılmama' tutumu doğru bir pozisyondur.Bu şekilde Türkiye tekrar güvenilir, fikri sorulan bir arabulucu olma misyonunu yakalayabilir.

Ambargo sonrası dönemde Türkiye İran ekonomik ve kültürel ilişkilerinin tarihsel duruma uygun olarak güncellenebileceği yeni bir durumla karşı karşıyayız.

Yukarıdaki tablo bize İran ekonomisinin ana hatlarını sunmaktadır.İran ve Türkiye ekonomileri pek çok anlamda birbirini tamamlayıcı pozisyonlar üretme kabiliyetine sahiptir.

Çok kıymetli dostumuz tarihçi Doç.Dr.Selahattin Tozlu'nun meseleyi tarihi perspektiften ele aldığı 'Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolu (XIX. Yüzyılda Sosyal ve Ekonomik Bakımdan Bir İnceleme' isimli çok önemli makalesinden konuyu çarpıcı bir biçimde ortaya koyan tespitleri üzerinden ilerleyelim:

Konunu tarihsel arka planı bilinmeden ileriye dönük olarak yapılacak değerlendirmeler hep eksik kalır. Bizde konular internet verileri gazete verileri ile ele alındığında analizcilerimiz uzun uzadıya bilimsel tezleri okumaya üşenir, okusa da anlamazlar doğrusu.

Tarihsel olarak Türk İran jeopolitik mücadelesi bu iki alandaki ülkelerin birbiri arkasındaki coğrafyalardaki güçlerle işbirliği yaparak diğerine üstünlük sağlamsı yöntemiyle cereyan etmiştir. Köktürk Sasani, Osmanlı Safavi vb hepsi bu perspektifle hareket etmişlerdir.

'Tarih kayıtlarına göre, Anadolu'daki en eski yollar; İpek Yolu (The Silk Road), Kral Yolu (The King Road) veya Kralın Yolu (The King's Road), Onbinlerin Dönüş Yolu, Şahrah-ı Kadim ve Şahrah-ı Garbi'dir. Bu yollar kısmen veya tamamen, Trabzon-Erzurum-Tebriz güzergâhını alakadar etmektedir.Kral Yolu, İzmir yakınındaki Sart'tan başlayarak, bugün arkaik bir şehir olan Perslerin payıtahtı Susa'da son buluyordu. Batı-Doğu muvasalasını sağlayan bu büyük yol, Pers İmparatoru I. Darius (522-486) tarafından mükemmel hale getirilmiş olsa bile, ondan evvel de işlediği bilinmektedir. Ancak, onun zamanında bu yol üzerinde menzil, han, kervansaray ve haberleşme kuleleri gibi altyapı oluşturulmuş; bu sebeple de Darius'a atfen Kralın Yolu (The King's Road) olarak adlandırılmıştı. Buna rağmen, bu yol için Kral Yolu (King Road) nitelemesi daha çok kullanılmıştır. Esasında merkezî bir idarenin daha ziyade askerî gayeyle inşa ettirdiği Kral Yolu, aynı zamanda Batı-Doğu ticaretini de çekebilmişti. Ana güzergâhı bile kat'i olarak tespit edilemeyen böylesine büyük bir yolun, Trabzon-Erzurum-Tebriz hattıyla alakası da tamamen bilinmemektedir. Lakin, eski Doğu'nun üç büyük ticaret şehrinden bahsedildiğine göre, en azından kısmî alakasının varlığı mümkün görünmektedir. Bu bakımdan, Kral Yolu'nun güney cihetini teşkil eden Fırat-Dicle havzası, bilhassa Erzurum ve Trabzon şehirlerinin irtibatlı olduğu kısımlardır ve bu yollar da Darius tarafından yaptırılmıştır. Diğer taraftan Anadolu'nun devamı ve İran'ın en mühim kıt'asının da ticaret şehri olan Tebriz, Kral Yolu'nun nihayetindeki bir bağlanma noktası ve Trabzon-Erzurum yolunun başıdır.[1]

İpek Yolu, esasında ana güzergâhı Anadolu'dan geçmeyen bir yoldu. Çin, Hindistan, Mezopotamya ve İran ülkeleriyle; Azak, Hazar ve Karadeniz limanlarına uğrayan bu yol, Karadeniz limanlarından itibaren tali hatlarla Batı Anadolu ve İstanbul'a kadar ulaşmaktaydı. İpek Yolu, iki tali güzergâhıyla Trabzon-Erzurum ve Tebriz-Erzurum-Trabzon yollarını alakadar etmekteydi. İlki; Mezopotamya'ya varmadan Hazar Denizi'nin güneyinden Hemedan, Urmiye (=Deryaçe-i Şahî) gölünün doğusu, Tebriz, Artaxata, Erzurum ve nihayet Trabzon'a ulaşan koldu. İkincisi ise; Kaşgar'ın kuzeyinden gelen İpek Yolu'nun ana hattı, Hazar ve Azak Denizleri yoluyla Karadeniz limanlarına varıyordu.

Bunlardan en iyi bilinenler, Azak kıyısındaki Kerç ile Karadeniz sahilindeki Fasis (=Faş veya Poti), Trabzon, Sinop ve Samsun Limanlarıydı. Faş limanından ayrılan bir kol da, daha aşağıdaki Gürcistan'a uzanmaktaydı. Gürcistan'daki meşhur Kafkas geçitleri vasıtasıyla Anı-Kars hattından Erzurum sahrasına inen bu tali yol, bilinen güzergâhtan Trabzon'a varıyordu.

OSMANLI İRAN TİCARETİNİ CANLANDIRMAK

Tebriz-Erzurum-Trabzon yolunun Osmanlılar devrinde ticarî rolü oldukça mühim ve iki tarafça da kazançlıydı. Klasik Osmanlı zamanlarındaki bu vaziyet, umumiyetle iki cihetten dikkate değerdi: İlki, ülke içinde satarak veya direkt geçirerek batıya ulaştırdıkları eşya ve emtia sayesinde, İranlılar önemli gelir elde ediyorlardı. İkincisi ise, daha çok Erzurum gümrüğüyle ve kısmen de Trabzon'la alakalıydı. İranlı tüccarların uğradığı ilk büyük kara gümrüğü Erzurum'du ve onlar, gümrüğe ödedikleri vergiyle Osmanlı hazinesini besliyorlardı. Erzurum'daki tüccar sınıfının alışverişi ve kazandıklarından başka, İranlıların ikamet ve diğer zaruri ihtiyaçları (bilhassa hamam) mukabilinde bıraktıkları para da ahalinin maişeti bakımından mühimdi. Ayrıca, gümrük gelirlerinden Erzurum Paşası'nın da payı vardı. Bundan dolayı Erzurum'u idare eden Osmanlı mülkî amirleri, İranlı tüccarlara adil davranmak suretiyle hem onları ticarete (daha doğrusu Erzurum gümrüğüne eşya ve emtia getirmeye) teşvik ediyor, hem de bu yolla kendi paylarını artırmış oluyorlardı.Zaman zaman Osmanlılarla İranlılar arasında çıkan savaşlara rağmen, bu ticaretin Tebriz-Trabzon hattından kesildiği vaki olmamıştır.

Nitekim, XVIII. yüzyıl kayıtları, savaşa rastlayan yıllardaki azalmaya mukabil, bu ticari faaliyetin sürekli var olduğunu göstermektedir. İşlek bir ticaret hattı olan Trabzon-Erzurum-Tebriz yolu, bazı iniş-çıkışlara rağmen, bu hususiyetini XIX. yüzyılda da muhafaza etmişti. Ancak, XIX. asır başlarında bazı değişmeler yaşandı. Bunun başlıca iki sebebi vardı: Biri, İngiliz-İran ticaretinin artırılması amacıyla başlatılan faaliyetler; öbürü de Osmanlı-İran münasebetlerinin buna bağlı olarak yeni bir seyir kazanmasıydı. Özellikle İngilizler, eski İran ticaretini canlandırmak amacıyla bu işe oldukça önem vermeye başladı. İngilizler, bu asrın ilk yıllarına kadar eşya ve emtialarını Bender-i Buşir (=Buşir limanı) üzerinden naklediyorlardı.1812 yılında Sir Gore Queseley, İran ipeğinin Buşir limanı yerine Trabzon'dan gemiye yüklenmesi halinde kara nakliyesinin %2,5'tan %1'e düşeceğini, böylece Trabzon-İngiltere arasındaki deniz nakliye maliyetinin Buşir-İngiltere ücretinden daha az olacağını bildirerek, Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhına dikkat çekmişti. Diğer yandan sermayenin kısa mesafe ve kısa zamana yayılmasını da tercih eden İngilizler, 1830 yılında Trabzon'da konsolosluk açtılar. Aynı yıllarda İranlı yöneticileri ve bilhassa Abbas Mirza'yı da bu ticarî alakanın kârına inandıran İngilizler, Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhının yavaş yavaş eski işlerliğine kavuşmasını temin ettiler. Bu yıllara gelinceye kadar Kuzey Azerbaycan'ın merkezi olan Tebriz'le Avrupa arasındaki ticarî eşya ve emtia sevki iki hat üzerinden yapılmaktaydı. Bunlardan ilki, Tebriz-Bayezit-Erzurum güzergâhıyla Trabzon'a ulaşan Osmanlı yolu; ikincisi ise, Rusların elindeki Kafkasya hattıydı. İranlı Abbas Mirza, İngilizlerin de istediği Osmanlı hattını tercih etmişti.[2]

KARAYOLU DEMİRYOLUYLA REKABET EDEMEZDİ

Esasında Rus-İngiliz rekabeti daha evvel Hindistan'da vaki iken, artık Trabzon limanıyla buna bağlı Tebriz-Erzurum yolu üzerinde kesafet kazanmıştı. Hatta, Karl Marks'a göre; Kırım Savaşı, Hindistan'dan Trabzon limanına kayan bu rekabetin bir neticesiydi. XIX. yüzyılın ilk yarısında Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhını menfi olarak etkileyen ilk Rus teşebbüsü, İran tüccarına gösterilen bazı kolaylıklardı. İranlıları Kafkasya yoluna çekmeye uğraşan Ruslar, bu nedenle onlara gümrük ve karantina işlemlerinde kolaylık sağladıkları gibi, Gürcistan yollarını da gayet iyi yapmışlardı. Buna karşın Trabzon-Erzurum yolu yeterince bakımlı değildi. Ayrıca, İran tüccarına uygulanan Türk karantinası da Ruslarınkine göre daha ağır ve hatta bezdiriciydi. Söz konusu meselelerin halledilmesi için alınan bazı tedbirler de kâfi gelmemiş ve İran tüccarı yavaş yavaş Rusların Kafkasya yoluna kaymıştı. Yine de Osmanlı yoluyla Rus yolu arasındaki denge çok sarsılmamıştı. Ancak, bu denge Rusların Kafkasya demiryollarını yapmaya başladıkları 1868 yılından itibaren iyice değişmeye başladı. Bu yıllarda Tiflis-Bakü ve Tiflis-Poti demiryollarını inşaya başlayan Ruslar, bunun psikolojik tesirini de kullanarak, İran ticaretini büyük nispette kendi ülkelerine çekmeye muvaffak oldular. Osmanlılar ise, aynı yıllarda Trabzon-Erzurum anayolunu şose suretinde inşa ederek, kısa süreli de olsa bundan menfaatlandılar. Ancak, çok iyi yapılmış olsa bile, bir karayolunun demiryoluyla rekabet edemeyeceği aşikârdı. Nitekim, Ruslar, demiryolları sayesinde bu ticarî mücadeleyi uzun yıllar ellerinde tutabildi. Bu vaziyet muhtelif kaynaklardan derlenen istatistiklerle de doğrulanmaktadır. İstatistiklerden anlaşıldığı kadarıyla; Erzurum-Trabzon anayolu, Rus demiryolları karşısında ancak 1872-76 yılları arasında tutunabilmişti. Bu da, anayolun şose olarak inşasından sonraki birkaç yıla rastlamaktadır (Tozlu, 2002: 384-390)

RUSLARIN TİCARET HAMLELERİ

Buna karşılık bilhassa İran ticaretinin güzergâhını alakadar eden Erzurum irtibatlı demiryolu projeleri zaman zaman söz konusu olmuştu. Mesela, Kırım Savaşı'ndan hemen sonra İngilizler tarafından Samsun-Erzurum demiryolunun inşası için imtiyaz alınmış, fakat demiryolu yapılmamıştı.19 Bilahire, Avusturyalı meşhur mühendis Wilhelm von Pressel'in ilk ve son projelerinde de bu bölge dikkate alınmıştı.20 Sonraki yıllarda da devamlı inşa edileceği söylenen demiryolları,21 Atatürk'ün teminatına rağmen,22 ancak 1939 yılında Erzurum'a ulaştırılmıştı. Diğer taraftan Rusların demiryolu üstünlüğü, Karadeniz'de istedikleri limanın ellerinde olmaması nedeniyle, tam olarak tahakkuk etmemişti. Yaptıkları hesapsız masrafa rağmen, Poti limanını arzuladıkları seviyeye getiremeyen Ruslar, muhakkak surette Batum'u istiyorlardı. Nihayet, 1877-78 Savaşı sonunda Batum'u topraklarına katarak, projelerini hayata geçirmeye başladılar. Berlin Antlaşması'nın gereği olarak Batum'u beynelmilel serbest bir ticaret limanı yapmayı taahhüd eden Ruslar, bu sözü tutmadıkları gibi, Batum'u tahkim ederek bir savunma şehri haline soktular. Bu arada ecnebi ve özellikle İran ticarî eşya ve emtiasına çok ağır vergiler uygulayarak, İran-Avrupa transit ticaretini kendi yollarından kestiler. Rusların bu kasıtlı muamelesinin amacı, Rusya'da Rus mallarının devridaimini temin etmekti. Bu gelişmeler sonucu, Osmanlıların hiç dahil olmadığı halde, İran transit ticareti yeniden Tebriz-Bayezit-Erzurum-Trabzon yoluna intikal etti. Evvelce Batum limanı vasıtasıyla Avrupa'ya ulaştırılan İran transit eşya ve emtiası da, artık Trabzon limanı üzerinden sevk edilmeye başlandı.24 Bu sebeple gelen eşya ve emtiaya yetmeyen Trabzon limanındaki altyapı unsurları yenilendi ve istiab hadleri artırıldı. İskele, sundurma, gümrük, han, telgraf odası, çeşme vb. altyapı gözden geçirilerek, ihtiyacı giderecek seviyeye getirildi. Bu vaziyet XX. yüzyıl başlarına kadar böylece devam etti. (Tozlu, 2005: 34-35)

Hâlâ büyük bir ticaret hacmine sahip olan İran, en yakınındaki Türkiye ile değil, İtalya ve Almanya ile alışveriş yapmaktadır. Oysa, 1979 yılına gelinceye kadar, sadece Trabzon limanından kamyonlara yüklenerek Erzurum yoluyla İran'a yollanan Türk koyunlarının nakliyesi bile, Doğu Karadeniz ve Doğu-Güneydoğu Anadolu bölgelerindeki insanların en mühim geçim kaynağı durumundaydı. Bugün bu ticaretin hemen her yönlü kesilmiş olması, Türkiye'nin sıkıntılarını artıran bir keyfiyettir.'

Türkiye şimdiden Büyük Selçuklu coğrafyasıyla özellikle Gürcistan ve Azerbaycan'la Gümrüksüz ve Serbest ticaret anlaşmalarına yönelmelidir.Türkoloji temelli bir diplomatik kültürel planlama mekanizmasını harekete geçirmeli bu alanla ilgili yazılı literatürünü, araştırmalarını derinleştirmelidir.Bölgedeki sivil toplum kuruluşları ile Türk sivil toplum kuruluşlarının proje bazlı kültürel ve sosyal faaliyetlerini çok ortaklı olarak desteklemelidir.

Bu yeni alan Türkiye'ye gerçek anlamda bir bölgesel güç olabilme imkanını ve tarihte ilk defa kapalı bir havza olan Türkistan ve Hazar'ı Karadeniz üzerinden dünyaya açma imkanını tanıyacaktır.Bu Türkiye'ye muazzam bir güç ve prestij sağlar.

Selahattin Tozlu Bey'in tahlil ettiği perspektifi, soğuk savaş sonrası yakın Kara havzamızla oluşan yeni dinamiklerle bütünlüklü olarak harmanladığımızda İran -Tebriz havzasının Erzurum üzerinden Trabzon limanı ile birleşmesi ancak ve ancak öncelikli olarak Karadeniz havzası limanlarının Gürcistan üzerinden Hazar havzası ile entegre olmasıyla 'alternatifsiz bir stratejik bir üstünlük' elde eder.

Ayrıca Türkiye ve Azerbaycan'ın bir an önce TANAP projesini bir an önce tamamlaması son derece önemlidir.Bu hat erken tamamlandığında İran bu hat üzerinden batı'ya gaz satabilme seçeneğine eğilecektir. Bu durum İran'ı Rusya'dan uzaklaştırarak Türkiye'ye yakınlaştırabilecektir.

Türkiye ve Karadeniz gündeminde tartışılan demiryolu ve lojistik meselesini bu bağlam içerisinde değerlendirmek gerekir. Türkiye bu itibarla dünyanın ve Avrasya'nın en önemli lojistik aksı olma imkanını yakalar.Almanya'dan, Londra'dan Çin'e ulaşacak lojistik koridor için öncelikli bir öneme sahiptir.

Türkiye, ambargo sonrasında oluşan bu yeni tabloda ivedilikle bölgede İran vatandaşlarının mevduatlarını yatırımlarını değerlendirecekleri teşvik ve yasal düzenlemeleri cazip uygulamaları ortaya koymalıdır.Mevduatlar için güvenlik ve devlet garantisi son derece önemlidir.Keza Batı İran'dan Azerbaycan eyaletinden bölgeye gelecek [Fars ve Türk] turist potansiyelini, ticaret potansiyeline uygun planlamalar ve projeler bir an önce yürürlüğe konmalıdır.